Замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов: отечественный автопром заставят уйти от отверточной сборки иностранных машин

В студии радио КП заместитель министра промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов и корреспондент «Комсомолки» Андрей Гречанник обсуждают, как возродить российский автопром в новом качестве.

Гречанник:

- Сегодня мы поговорим об отечественном автопроме. У нас в недавнее время произошли столь знаковые изменения в этой отрасли, что теперь очень многие путаются, что же все-таки называть отечественным автопромом, а что не называть таковым. Алексей Львович, что такое в настоящее время в современном прочтении отечественный автопром, что он из себя представляет, и что он будет из себя представлять в обозримом будущем, насколько вы видите стратегию развития этой отрасли?

Рахманов:

- Это очень хороший вопрос. Пожалуй, вы первый, кто его задает в таком правильном контексте. Раньше мы подразумевали под отечественным автопромом машины российских марок. На сегодняшний день, когда практически каждый российский производитель работает в той или иной форме в альянсе с иностранными компаниями, под отечественным автопромом мы подразумеваем и компании, работающие в режиме промышленной сборки, выпускающие автомобили под иностранными брендами, и наши предприятия, которые работают на общих платформах с иностранными компаниями, и традиционные отечественные автозаводы, которые до сих пор производят автомобили российских марок, таких как УАЗ, ВАЗ или, например, КамАЗ.

Поэтому термин этот претерпел достаточно серьезные изменения. И связано это было в первую очередь с тем, что автопром, его стратегия развития, будучи подготовленной и уточненный в последние несколько лет, все-таки сделала акцент на том, что выживание и развитие российского автопрома без встраивания в глобальное разделение труда в автопроме невозможно.

Гречанник:

- И в каком направлении он будет развиваться? Все-таки будут попытки создать предприятия, которые продолжат производство автомобилей под российскими брендами, будь то старые традиционные, хорошо нам известные бренды, или, может быть, вновь создаваемые? Есть же и малораскрученные отечественные бренды. Либо автопром сведется к тому, что в России будут производить большей частью автомобили с эмблемами иностранных марок, но, тем не менее, промышленный вклад наших предприятий, занятость нашей рабочей силы будет увеличиваться где-то в другом месте, скажем, на месте развития компонентной базы для сборочных предприятий?

Рахманов:

- Будет происходить и то и другое. Во-первых, нужно отталкиваться от того, что сила бренда это один из ключевых элементов в формировании стоимости бизнеса. Например, никто не будет спорить, сильный или слабый бренд «Лада». Это бренд, который занимает 25-30% российского рынка, с точки зрения автомобилей в структуре парка это в некоторых случаях приближается к половине. И говорить о том, что у этого бренда нет стоимости, как минимум некорректно. Поэтому я считаю, что здесь есть две разных идеи и два разных подхода. Во-первых, существование российских брендов будет оставаться актуальным ровно столько, сколько у этих брендов будет сохраняться стоимость. В этой связи я не сомневаюсь в том, что, например, такие бренды, как «Лада» или «КамАЗ», никогда не умрут и будут развиваться дальше, возможно, претерпевая какие-то изменения.

С другой стороны, подкрепление силы бренда и этой эмоциональной составляющей бренда напрямую зависит от качества автомобилей и от реализации тех современных систем безопасности, которые в автомобиле должны быть. Поэтому и компонентные отрасли, которые будут создаваться в рамках реализации стратегии, будут также составными элементами. Потому что есть единственная вещь, которую мы не хотим. Мы в правительстве не хотим, чтобы Россия превращалась в площадку для отверточной сборки либо просто в некое покрытие финальными заводами, которые осуществляют пусть и технологически сложные, но все равно относительно простые операции, которые не привязаны к формированию полной цепочки создания добавочной стоимости в автопроме от разработок, от материаловедения и кончая производством, дистрибьюцией самих автомобилей.

Гречанник:

- Вы привели то самое словосочетание «отверточная сборка», которое у нас столь употребимо, но полного понимания которого, наверное, не существует у большинства покупателей автомобилей и тех, кто пользуется автомобилями. Я хотел бы вас попросить буквально в двух словах рассказать о тех правилах игры, в которые вы ставите иностранных производителей, которые приходят сюда со своими производствами, либо российских производителей, которые ведут в настоящее время в той или иной мере эту самую контрактную либо отверточную сборку. То есть что такое на сегодня сборка автомобилей иностранных марок, и в какие условия вы ставите наши предприятия, для того чтобы они производили автомобили?

Рахманов:

- Давайте по порядку. Что подразумевается под этими словами «отверточная сборка»? Есть общая дефиниция, которая определяется аббревиатурой СКД. Это тот самый случай, когда готовый автомобиль разбирается на 6, 7, 10 крупных узлов или блоков, упаковывается, приезжает в РФ и точно так же из этих 7 или 10 блоков собирается. Что имеется в виду? Готовый автомобиль, например, остается с целиком собранным кузовом, с целиком собранным салоном. С него, например, снимается силовой агрегат с трансмиссией, снимаются элементы подвески и колеса. Вот это ровно то, что мы называем отверточной сборкой.

Гречанник:

- Всё это приезжает сюда…

Рахманов:

- Все это приезжает сюда, здесь достаточно быстро собирается, как конструктор Лего, с использованием очень маленького количества инвестиций, действительно с использованием отверток. Наверное, не в прямом смысле механических отверток, а электрических либо пневматических инструментов, но по сути мы говорим о том, что с использованием так называемых простых сборочных операций мы из недавно существовавшего готового автомобиля, разобранного для целей доставки в Россию, снова получаем автомобиль.

Это то, что мы называем отверточной сборкой или СКД. Дальше есть термин, который называется «полностью разобранный автомобиль», который в этом смысле уже далеко отходит от отверточной сборки, поскольку реализация такого режима сборки автомобиля предусматривает в некоторых случаях сварку кузова, окраску кузова, сборку кузова. В этом смысле нет того главного, чем отличается отверточная сборка. Автомобиль целиком, например, на каком-нибудь заводе в Штутгарте не собирается и после этого не разбирается, для того чтобы снова приехать в Россию. Те компоненты, из которых делается автомобиль в России, приезжают с тех заводов-поставщиков, которые являются традиционными поставщиками основного предприятия в Америке либо Юго-Восточной Азии. И в этом смысле мы уже не можем применять просто слово «отверточная сборка». Потому что для того чтобы собрать автомобиль из такого количества деталей, нужны уже не просто электрические гайковерты, а нужны тензометрические датчики с пониманием моментов затяжек, с очень жесткой и четкой процедурой сборки автомобиля, для того чтобы он имел те потребительские качества, которые он должен иметь. И когда мы дальше возвращаемся к теме о том, какие есть правила, мы всегда рассказываем одну, понятную для автомобильных компаний историю. На период строительства мощностей по полному циклу производства, включая сварку, окраску и сборку кузова, мы им разрешаем заниматься отверточной сборкой. Только для того, чтобы они могли свой инвестиционный цикл и окупаемость своих инвестиций считать и в привязке к тому периоду, во время которого они не зарабатывают ни копейки и тратят деньги на строительство предприятий.

После достижения определенного периода (это я сейчас говорю о правилах первой промсборки) они должны целиком перейти на производство автомобилей по полному циклу, со сваркой кузова, окраской кузова и его сборкой в готовый автомобиль. При этом количество моделей, которые они могут производить в формате полного цикла производства, должно быть не меньше, чем количество автомобилей, которые они собирали методом отверточной сборки. Почему это важно? Чтобы не было такого, чтобы, например, на протяжении 18 либо 30 месяцев автомобильные концерны производили 100 моделей автомобилей и зарабатывали хорошие деньги на разнице между пошлиной на готовые машины и пошлиной на компоненты, а после этого делали, например, только лишь одну модель, которая в этом смысле не решает проблемы представления модельного ряда на территории России.

Это первая промсборка. В рамках второй промышленной сборки или модифицированного режима мы предложили компаниям буквально несколько новаций. Мы им дали возможность поработать в этом режиме до конца 2020 года. Второе. Мы предложили компаниям создавать здесь производство двигателей и устанавливать эти двигатели на автомобили, собираемые в России. Третье. Мы обязали компании создавать здесь исследовательские центры для проектирования узлов агрегатов автомобилей либо автомобилей в целом. Но при этом дали им еще одну возможность считать локализацию по этим автомобилям в среднем по модельному ряду. То есть, например, будут какие-то машины более локализованы, какие-то менее локализованы. И при этом количество отверточной сборки на протяжении всего этого цикла при общей задаче достижения локализации в 60% по добавочной стоимости разрешили 5% (но не более) автомобилей ввозить для отверточной сборки, для того чтобы компании просто могли иметь достаточно широкий модельный ряд, представленный в России, и не разрывать два потока – производственный поток и поток, который завязан на прямой импорт автомобилей.

Гречанник:

- То есть пусть массовые модели, которые рассчитаны на то, чтобы продавать их тиражом по 100 тысяч машин в год, производятся в большей степени здесь, а те нишевые модели, которые находят 10-20 покупателей в течение одного года, пускай привозятся практически в собранном виде в РФ?

Рахманов:

- Совершенно верно. Для нас это не сильно большое отвлечение средств, поскольку главную пользу для развития компонентной отрасли нам дают как раз те самые модели, которые будут локализованы глубоко. А дальше простой арифметический счет. Volkswagen Polo, например, локализован на уровне 60-70%, а Touareg, например, как собирался из привозных западных деталей, так и делается. И если мы посчитаем некую среднюю, мы должны соотнести объемы производства и продаж каждой из этих машин таким образом, чтобы в среднем к 2017 году моделей от Volkswagen был локализован на 60%.

Гречанник:

- В эти 60% что входит? Это 60% физической массы комплектующих к одному автомобилю? Или здесь затраты на энергетику и т.д.?

Рахманов:

- Нет, это 60% добавочной стоимости, которая включает в себя все, кроме дилерской маржи, не включает в себя различные формы выплат дилерам, не включает в себя НДС, но действительно включает в себя все элементы, связанные с экономикой предприятия – стоимость энергоресурсов, зарплаты и частично стоимость компонентов. То есть, если проводить параллели между промсборкой изначальной, или первой промсборкой, и второй, то разница будет выглядеть приблизительно следующим образом. Причем там, кстати, есть одна фундаментальная разница. С точки зрения сокращений перечня импортных компонентов в новой промсборке мы увидим цифру, близкую к 35-40%, в то время как первой промсборкой был установлен предел в 30% сокращения перечня. Но при этом тот факт, что считать локализацию во второй промсборке мы будем не так, как в первой, когда компонент считается локализованным, если он произведен или собран, либо если он ввезен в Россию с уплатой таможенной пошлины. Во второй промсборке такой хитрости мы компаниям не предоставили. То есть либо этот компонент локализован в достаточной степени детальности, чтобы его считать происходящим с территории России, либо это не засчитывается в расчет локализации.

Гречанник:

- То есть вы подталкиваете их к тому, чтобы искать здесь партнеров, которые будут производить комплектующие, либо создавать предприятия, либо приводить каких-то партнеров, создавать совместные предприятия, для того чтобы организовать производство здесь, чтобы здесь найти рабочую силу, трудоустроить, чтобы люди могли зарабатывать, выплачивать пенсионные платежи и т.д.?

Рахманов:

- Вы абсолютно правы. Две задачи решаем. Во-первых, это и создание интеллектуальных рабочих мест, скажем так, высококвалифицированных рабочих мест. Во-вторых, рост производительности труда. В-третьих, это та самая налоговая база, которая должна увеличиваться по мере развития этих производств. Ведь бытует мнение о том, что одно рабочее место на сборочном предприятии дает от 8 до 16 рабочих мест в смежных производствах. Это очень много.

Гречанник:

- Может быть, несколько каких-то цифр, иллюстрирующих эту ситуацию? Что получается в самом грубом понимании смысла этой схемы действий? Мы видим иномарку, но при этом под эмблемой прячется в значительной степени спроектированный, даже произведенный именно здесь автомобиль. В принципе, что мы имели раньше? Раньше мы имели полный цикл, то есть все комплектующие для автомобиля производились где-то здесь, здесь же он собирался, он получал эмблему отечественной марки. И это был на 100% отечественный автомобиль. В нынешнем прочтении этой ситуации мы увидим иностранную эмблему, иностранный автомобиль, но в значительной степени произведенный на территории России. Какие суммы средств потребуются для этого, какое количество рабочей силы потребуется, для того чтобы был у нас такой автомобиль?

Рахманов:

- Расстрою вас. 100-процентной локализации, даже автомобилей, выпускаемых под российскими брендами, в России никогда не было.

Гречанник:

- Этого и в других странах не происходит.

Рахманов:

- Конечно. И в других странах этого тоже не происходит. Мы всегда говорим о том, чтобы та доля, которая относится на затраты, произведенные в РФ, постоянно росла. Потому что это фактор роста занятости в секторе и в смежных отраслях. С другой стороны, это принципиально важная для нас вещь, это рост компетенций. Потому что если автомобиль, например, создан из российского железа, мы уже понимаем, что мы, по крайней мере, оправдали два десятка рабочих мест на металлургических предприятиях. Если этот автомобиль покрашен краской, сделанной на российских химических предприятиях, мы понимаем, какую занятость мы обеспечили в этом секторе. Дальше эти автомобили нужно ввозить. Это неизбежный элемент, который автомобиль все равно привнесет в другие отрасли промышленности. Еще раз повторю, что главное, чего мы хотим добиться, - не только роста в смежных, материаловедческих или базовых отраслях, но и роста компетенций с точки зрения производства компонентов. Потому что собрать те же самые стеклоочистители, либо сиденья, либо панель приборов – это такой же относительно простой технологический труд, как и сборка автомобиля. Но делать правильные материалы, иметь возможность проектирования расчетных моделей и интеграция автомобиля в целом – это одна из задач, которые мы ставим перед всеми промсборщиками, которые сейчас работают в стране.

При этом тренд будет идти во встречных направлениях. Если мы берем, например, «Рено-Ниссан-АвтоВАЗ», то локализация собственных моделей, таких как, например, «Гранта», то «Гранта» гораздо менее локализованный автомобиль, чем «Калина», с учетом того количества импортных деталей и компонентов, которые в ней применяются. Но при этом, если локализация автомобилей, таких как «Лада Калина» или «Лада Гранта», будут сначала чуть-чуть у «Калины» падать, а потом начнут постепенно вырастать, то локализация автомобилей семейства «Рено-Ниссан» будет находиться на постоянном возвышающемся тренде. И где-то на уровне 70-73% общий модельный ряд будет российским. Это та цель, которая на сегодняшний день зафиксирована в бизнес-планах «АвтоВАЗа», поскольку они берут на себя даже чуть большие обязательства, чем те обязательства, которые прописаны во второй промышленной сборке, а именно 60% по добавочной стоимости.

Гречанник:

- И такой момент. Эта ситуация с промышленной сборкой, она статична либо подвижна? У нас будут продолжать приходить новые игроки на российский автомобильный рынок, будут ли создаваться новые сборочные предприятия? Потому что далеко не все автопроизводители, далеко не все автомобильные марки сейчас представлены именно в производстве. Либо есть какие-то ограничивающие моменты, благодаря которым те, кто успел вписаться в эту структуру, будут продолжать работать, будут расширять свою деятельность, а все остальные останутся в стороне и будут вынуждены только импортировать свои автомобили на территорию нашей страны?

Рахманов:

- Я не знаю ни одной страны, в которой бы 100% всех марок, представленных на рынке, были бы произведены, может быть, за исключением каких-то стран, до сих пор живущих за железными занавесами. Такого не будет. И в России мы тоже такого развития событий не предвидим. Но при этом мы действительно имеем ряд ограничений, которые предписаны нам при вступлении в ВТО. Мы не можем больше открывать режим льготного ввоза автокомпонентов для создания здесь производств. Это было зафиксировано в рамках наших договоренностей при вступлении в ВТО в конце прошлого года. И в этой связи те компании, которые подписали соглашение и работают в режиме промышленной сборки, дальше будут реализовывать свои проекты. К сожалению, новые игроки к этому режиму могут присоединиться либо через так называемые спящие соглашения, большая часть которых будет аннулирована к концу 2012 года…

Гречанник:

- Которые были подписаны раньше, но никак не реализовывались.

Рахманов:

- Да. Либо, если в рамках каких-то внутренних корпоративных процедур те компании, которые будут становиться собственниками этих российских предприятий, смогут поставить и свои модели на производство в РФ. Других вариантов, к сожалению, нет.

***

ПРЕСС-КОФЕРЕНЦИЯ АЛЕКСЕЯ РАХМАНОВА

Рахманов:

- Третью часть года мы прошли достаточно уверенно. Рынок продолжает расти. Мы получили в среднем около 17 % роста рынка по всем сегментам. В апреле все сегменты выросли достаточно серьезно, за исключением сегмента легких коммерческих автомобилей, по которому мы видим снижение, пусть и не такое большое, как это было в начале года. Легковые автомобили и доля машин, производимых на территории страны, в общих продажах продолжает увеличиваться. Мы перешагнули 70-процентную отметку. Более 73 % автомобилей, продаваемых на территории Российской Федерации, производятся в стране.

Согласен, что есть много вопросов в отношении того, что такое реально производимые автомобили и что такое полноценный автопром. Мы свою позицию никогда не меняли. Мы всегда говорили о том, что автопром состоит из четырех крупных блоков в рамках цепочки создания добавочной стоимости. Автомобили нужно уметь проектировать, нужно иметь надежную базу для производства автомобильных компонентов. Автомобили нужно уметь качественно производить, собирать и испытывать. И иметь дистрибьюторскую сеть, которая покрывает территорию Российской Федерации в достаточной степени, чтобы автомобили одинаково могли обслуживаться и продаваться во всех городах и весях нашей страны. Когда мы вносили изменения в соглашение о промышленной сборке, в правила игры, если хотите, на автомобильном рынке, мы сделали акценты на том, чтобы все четыре элемента, в которых работает автопром, были в одинаковой степени представлены, развиты.

Конечно, многие вопросы сегодня остаются открытыми. Очевидно, что около тысячи компаний, которые работают в качестве производителей автокомпонентов на территории Российской Федерации, работали в основе своей на самого крупного российского потребителя этих автокомпонентов – на Волжский автомобильный завод. Если есть заказ, который технологически близок к тому, что заказывает ВАЗ, то всегда есть большая уверенность, что такой компонент может быть поставлен на заводы уже более мелкой серии. А их у нас было не так много – ГАЗ производил легковые машины, Ульяновск до сих пор работает, ИЖ-Авто производил машины, «Москвич», который больше не существует. ЗИЛ – легковые автомобили в меньшей степени, там были больше индивидуальные решения.

Объем в автопроме является ключевым фактом. Не имея объема производства компонентов, какая бы распрекрасная технология не была, мы никогда не выходим на экономический смысл создания здесь автомобильных компонентных производств. Когда Минпром выступил с инициативой о пересмотре правил промышленной сборки – так называемой «промышленной сборки – 2», установив более высокие требования по объему производимых автомобилей, выдвинув дополнительные требования по созданию инжиниринговых центров в Российской Федерации и более глубокой локализации компонентов, уходя от не совсем хорошо работающего требования в первоначальном режиме промышленной сборки, либо «промышленной сборки – 1», когда под локализацией понималось не только реальное производство либо сборка компонентов, но и ввоз автомобильных компонентов с уплатой пошлины. Мы считаем, что это была для того времени достаточно правильная мера. Но она не давала достаточных стимулов для организации здесь производства компонентов.

Мы постарались это исправить в рамках реализации второго этапа промышленной сборки. Те новые соглашения, которые сейчас заключаются, они заключаются, исходя из комплекса требований, которые мы предъявляем производителям автомобильных компонентов и кандидатам, участникам этих инвестиционных соглашений, по двум принципиальным развилкам. Первая – мы устанавливаем определенные требования в части, касающейся достижения добавочной стоимости на каждом из трех этапов, которые разбиты календарно. Первый этап заканчивается в 2014 году, второй этап заканчивается в 2017-м, третий – в 2020-м. В каждом из этих периодов локализация должна достигать 15, 30 и 45 % соответственно. Это первый критерий, который мы применяем. Второй критерий касается выполнения ряда технологических операций при производстве компонентов. Например, механообработка деталей и компонентов двигателей, либо выполнение иных операций, которые являются с точки зрения профессионалов компонентной отрасли основополагающими для того, чтобы мы могли твердо заявить, что этот компонент в России локализован. Особо отмечу, что по ряду позиций мы выдвигаем требование использования российских заготовок, поскольку автопром, имея большое синергетическое воздействие на многие отрасли промышленности, например, в части металлургов или отливок, может получить толчок для того, чтобы новые требования дальше могли быть реализованы.

Когда спросили руководителя «Макдоналдса», почему ваши гамбургеры такие популярные, человек отвечал просто: я просто беру для этого говядину по 5 долларов за фунт. Если мы делаем бутерброды из обрезков или жилок, иных субпродуктов, мы получаем не то качество. Это в полной мере относится и к автопрому. Мы все время говорим о том, что российские автомобили должны становиться более качественными и надежными. Это означает, что те компоненты, которые используются в их производстве, должны отвечать тем стандартам качества и надежности, без серьезного технологического и структурного скачка преодолеть эту проблему будет невозможно.

Возвращаюсь к теме объема. Китайские коллеги, на которых мы смотрим и восхищаемся размером их рынка, через этот этап проходили. В самом начале выдвижения требований китайским правительством по локализации компонентов, результат, который они получили в краткосрочной перспективе, было повышение стоимости этих компонентов по сравнению с поставками с серийных заводов Германии, Америки, Юго-Восточной Азии. В России мы имеем похожую историю. Когда начинается производство, исходя даже из требований российского правительства, но такая «вынужденная локализация», краткосрочный результат этой работы – некое повышение цен. Если мы производим базовые компоненты, но при этом вместо молотка используем дорогой станок за миллион долларов, то стоимость этого компонента, если он производится в маленьких объемах, начнет увеличиваться. Для нас принципиально важным фактором было установление таких правил игры, которые бы решали сразу обе проблемы. Концентрация объема и возможность привлечения сюда производителей компонентов, которые эффективно могли бы производить такие компоненты. И дальше главная проблема российской компонентной отрасли – техническое перевооружение предприятий. Трудно себе представить, как жилось бы производителям компонентов, которые поставляли одну и ту же деталь на протяжении последних 20-25 лет. Очевидно, что производство этого компонента не требует никаких инженерных или интеллектуальных усилий. Оснастка и технология для их производства, скорее всего, не менялась последние 20-30 лет. Ожидать от такого производителя компонентов успешной работы в качестве поставщика «Форда» или «Рено» было достаточно тяжело.

В этой связи мы видим три группы производителей автокомпонентов, которые дальше имеют право на жизнь в новой архитектуре автомобильного рынка Российской Федерации. Первая – это компании, которые вкладывали в собственное развитие, имеют инженерный потенциал, чтобы следовать за автозаводами и выполнять ту функцию, которую автозаводы на эти предприятия возлагают. А именно, разработка этого компонента в той части, которая касается собственных технологий автокомпонентщика. Это интеграция в автомобиль, выполнение определенных функций, связанных с закупкой материалов, сопровождение этого бизнеса.

Вторая группа компаний имеет все шансы стать субпоставщиком для современных производителей автомобильных компонентов, как российских, так и иностранных.

Третья группа – это предприятия, которые в силу собственной стратегии либо в силу экономических факторов будут создавать совместные предприятия с иностранными компаниями либо искать таких партнеров среди российских производителей компонентов. Других сценариев развития в этой отрасли мы не видим. Работа эта выходит в свою самую главную стадию реализации. Первый и главный шаг, который должен быть сделан, он был сделан. ВАЗ вместе с их партнерами, в рамках функционирующей единой закупочной службы вместе с концерном «Рено – Ниссан» определил панель поставщиков, которая будет являться перспективной как для текущих собственных моделей АВТОВАЗа, так и для моделей, которые будут поставлены на производство из числа модельного ряда компании «Рено – Ниссан». В этой панели поставщиков достаточно много российских предприятий, которые будут поставлять компоненты на модельный ряд АВТОВАЗа и «Рено – Ниссан». Наше видение этой ситуации оказалось достаточно верным.

Следующий шаг, который нам предстоит делать совместными усилиями, это работа по консолидации объема для экономически целесообразного производства различных компонентов, включая базовые переделы, штамповки, отливки, производство шестеренок. И самих компаний, которые должны просто четко понять, что следующий шаг – определение собственной стратегии, нужно заявить о ней, понять, какие есть в этом финансовые потребности и какая для этого нужна будет государственная поддержка – и дальше двигаться к реализации одного из этих трех сценариев. У ряда производителей автомобильных компонентов остается весьма щедрый рынок запчастей. При этом он будет каждый год сокращаться, поскольку парк старых автомобилей будет вымываться. Те 12-14 млн. автомобилей АВТОВАЗа, которые были выпущены до начала 2000-х годов, конечно, парк этот будет таять. Бизнес будет постепенно становиться нерентабельным.