Летчик Андрей Красноперов: если закрылки застопорились при расхождении на несколько градусов, тут же блокируется стабилизатор
Ту-154
Арасланов:
- Здравствуйте! Главной новостью конца 2016года в России стала трагедия, которая унесла 92 жизни. Конечно, мы надеемся на то, что специалисты разберутся, и когда-то мы узнаем ответы на вопросы, но пока вопросов больше, чем ответов. Какие-то из них мы попробуем разобрать вместе с экспертом в студии. Это Андрей Красноперов, летчик, инструктор первого класса, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах. Андрей, здравствуйте!
Красноперов:
- Добрый вечер!
Арасланов:
- Вопросов огромное количество. Хотя бы предположить, что могло происходить. И один из них, который широко обсуждается, это разворот борта в сторону аэропорта. Две минуты каких-то он был в воздухе, если судит по информации, которая есть на данный момент. Как правило, говорят некоторые специалисты, это происходит в случае какой-то неисправности. Но тогда возникает вопрос. Если была неисправность, наверняка командир успел бы нажать на кнопку, успел бы доложить, выкрикнуть, еще что-то. Как это противоречие вы можете разрешить?
Красноперов:
- Вы рассматриваете разворот. Он идет по схеме ухода на заданный маршрут. Это непросто разворот. Он должен его по схеме полета выполнять. Он взлетает. Потом разворот направо. И дальше уходит на тот коридор, занимает для полета в сторону Сирии. Он летит не просто по прямой, облетая Турцию и часть там… У него свой коридор есть. Прямого маршрута в Сирию нет. Прямой линии. Нет такого понятия.
Арасланов:
- Если многие считают, что самолет летает от точки А до точки В по линейке на карте, то это ошибка.
Красноперов:
- Конечно. Тем более, аэродром сочинский, который мы конкретно рассматриваем, имеет свои специфические особенности. Там взлет осуществляется строго на море, посадка тоже с моря. И я беседовал с людьми, которые летали там, на каждом аэродроме есть своя специфика, уход на второй круг, а на этом очень большая высота ухода на второй круг. То есть, горы, которые стоят за аэродромом, они дают летчику минимум возможностей, чтобы принять решение для посадки. Летчик принимает решение практически за несколько километров до взлетно-посадочной полосы: сядет он туда или не сядет.
Арасланов:
- То есть, по сравнению со среднестатистическим аэропортом, это сложные условия.
Красноперов:
- Сложные. Впереди годы. Море, дальше прямая площадка и горы. И в связи с этим они летают не по авиационным правилам, а авиационные правила заключаются в том, что самолет взлетает строго против ветра, садится против ветра. И меняет курс полета в зависимости от того, откуда дует ветер, чтобы он был хотя бы боковым. Но не попутным. Если будет попутный, то посадочная скорость будет больше на ту величину, которая будет дуть ему в спину. Как самолет садится на авианосец, когда он идет строго против ветра, имея определенную скорость в узлах. Естественно, путевая скорость, с которой садится самолет на авианосец, она получается меньше на ту скорость, на которой идет авианосец.
Арасланов:
- Мы сразу заговорил об условиях, в которых этот взлет происходил. Но если говорить о погодных условиях, то сейчас очевидно, что погодные условия были если не идеальные, то не сложные.
Красноперов:
- Абсолютно. Для этого экипажа, который взлетал, а у командира налет около 3 тысячи часов. Я думаю, он имел большой опыт посадки на такие типы аэродромов. И трудно упрекнуть его в непрофессионализме. Он был летчиком высокого класса.
Взлет для летчика является не такой с ложной фигурой. Сложной является посадка. У летчиков есть такое понятие, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок. И поэтому посадка – сложный элемент. Взлет, что там? Поднял нос, убрал шасси, закрылки и держи угол набора, скорость.
Арасланов:
- Правда, бывает такое, что сложные метеоусловия. И, например, не дают разрешения на посадку бортам, а вылет разрешают.
Красноперов:
- Потому что на вылет принимает решение командир корабля. Если у него позволяет его минимум, он сам решает, взлетать или не взлетать. Он взлетает практически при нулевой видимости. Если видит полосу, он взлетает по приборам. А вот посадка, конечно, не каждый летчик может сесть. У каждого летчика есть свой минимум.
Сейчас посадочные системы такие, что они позволяют садиться при очень низких метеоусловиях, нижней кромки облаков, горизонтальной видимости. Это именно система посадки того аэродрома, как летает вся Европа. Мы к ним стремимся. И все эти аэродромы… К нам летают самолеты из-за границы, мы летаем туда. И у нас расстояния одни и те же и система посадочная соответствует европейскому стандарту.
Арасланов:
- Вы упомянули о трех тысячах часов налета у Власова, капитана воздушного судна.
Красноперов:
- У командира.
Арасланов:
- Прошу прощения. И, как принято, происходит крупная трагедия, то тут же включаются «диванные войска», так называемые «диванные аналитики». И читаешь, диву даешься. И мне хотелось бы, чтобы из уст профессионала прозвучало. Многие говорят, что 3 тысячи часов налета – это, дескать, копейки. Но здесь важный момент. Разливать военную авиацию и гражданскую.
Красноперов:
- Для военных вы можете понять другое. Даже по тому, что самолет взлетел в Чкаловске и должен был сесть в Моздоке фактически, тут расстояние небольшое. Все говорят, почему он произвел дозаправку. Я летал как пассажир на этих типах. Мне приходилось на восток летать. Они летают практически… Взлетаешь в Чкаловске, садишься там. Челябинск, Красноярск, Чита и до Хабаровска. И практически в каждом аэродроме они заправляются. Естественно, летчик, взлетая в Чкаловске, через какое-то время садится в другом аэродроме. То есть, он отрабатывает посадку тут же. И пока он летит до Хабаровска, он садится три-четыре раза. Взлет - посадка, взлет – посадка. Гражданские летают без посадок. Грубо говоря, взлетает в Москве, садится сразу где-нибудь в Хабаровске. У него одна посадка, потом 12 часов полета. У него опыт: взлет и одна посадка. Поэтому я могу сказать, что военные летчики в этом плане подготовлены более квалифицированно, поскольку мастерство у них, хотя и стремятся экономить керосин и все остальное, но мастерство выше того стоит. Посадка – лишний затрат керосина, затраты средств. Но, сами понимаете, именно мастерство летчика отрабатывается в чистоте… Чем чаще он сажает самолет, тем его мастерство выше. Он чувствует… У него опыт нарабатывается. И эти 3 тысячи часов, да, некоторые заявляют, что у гражданских по 10 тысяч часов. Но это такой налет…даже брать в Казани было происшествие, когда на посадке экипаж не смог справиться с управлением и они на посадке не смогли уйти на второй круг. Там сидел за штурвалом переученный штурман, у которого было больше тысячи часов налета, как говорили. Это другой налет. Он штурманский был. Штурман сидит в салоне. Вот в чем суть.
Налет налету рознь.
Арасланов:
- 3 тысячи для военного летчика – это солидно.
Красноперов:
- Это нормально.
Арасланов:
- Схлынет первая волна эмоций. Возникает большое количество вопросов.
Многие задают вопрос: почему они пошли на дозаправку в Сочи? С полным баком Ту-154 с Чкаловского в Латакию долететь может на одной заправке?
Красноперов:
- Максимальная дальность у него 3900. Повторяю, до Латакии нет прямой линии маршрута. Он должен облететь Турцию. Я не знаю точно, сколько расстояние коридора, но если в пределах 4 тысяч, то есть, ели позволяет дальность действия у него штатное по инструкции, а у него 3900, в пределах этой цифры он мог спокойно лететь по прямой.
Повторяю, дозаправки этих самолетов нормальные. Если была запланирована дозаправка в Моздоке, он должен был сесть там, дозаправиться и полететь дальше. В этом нет никаких проблем.
Арасланов:
- Почему улетел в Сочи? Говорят, в Моздоке погода ничуть не хуже была.
Красноперов:
- Я не знаю ситуацию. В Моздоке, сказали, была плохая погода. И он сел в Сочи. Перед ним сел один самолет.
Арасланов:
- По вашей информации, что из-за погоды.
Красноперов:
- Моздок был закрыт. Северная Осетия. И предыдущий борт. По информации, есть люди, которые опоздали на предыдущий борт, который вылетал из Сочи. И эти люди попали именно на этот борт второй, который улетал в 5.20 утра. И на него попали те, кто опоздал на предыдущий. Значит, даже по этим сведениям, как минимум, два борта Ту-154 взлетали из Сочи. Первый улетел нормально. Второй – что-то случилось.
Арасланов:
- Широко обсуждается версия с перегрузом. Топливо – это огромный объем для самолета. Наверняка, поскольку летели в Сирию, был какой-то груз. Пытались что-то туда привезти. И именно поэтому было принято решение о том, что нельзя взять много топлива на борт, потому что был груз. И было принято решение о дозаправке. Эта версия имеет место быть?
Красноперов:
- Да нет, конечно. Самолет взлетал из Чкаловска с полными топливными баками. И без проблем. Он садился на дозаправку. Груз, судя из СМИ, он никакой не брал на борт в Сочи. Весь груз был загружен в Москве. Никто из самолета, как утверждают некоторые, не выходил. Он сел в Сочи, все люди были внутри самолета. Вещи были в багаже, которые проверяли еще в Чкаловске. Залил полный баки топлива себе. И полетел дальше.
Арасланов:
- Штатная ситуация, которая не вызывает никаких сомнений.
Красноперов. :
- Абсолютно. Нормальная ситуация. Так летает вся военная ситуация. Гражданские – немного другая специфика. У них экономия топлива, лишний заход на второй круг, знаете… Случай в Ростове с самолетом, который должен был уйти на запасной аэродром, но который пытался садиться при плохой погоде в Ростове, там была чисто материальная заинтересованность. Как потом объяснили, что все решали деньги. Лишняя заправка, лишние круги, и маршрут для другого аэродрома У военных таких проблем нет. И тут главное – безопасность. Те люди, которые летели, они должны быть уверены, что они нормально долетят до места.
Арасланов:
- Из той информации, которая у нас сейчас есть, идеальная погода, с дозаправкой ситуация понятна и очевидна. Экипаж не успевает сигнал «SOS» послать. Это значит, что происходит что-то внезапное. Можете предположить, что внезапное?
Красноперов:
- Летчик по любому должен был нажать кнопку на штурвале, потомку что кнопка связи с диспетчером идет на штурвале. Просто палец положить и сверху нажать. Нажать кнопку – это ни о чем. Просто нажал и уже пошла передача. А тут даже никакого щелчка не было. Это настолько было мгновенно и скоропалительно. Я не хочу сравнивать, но такие ситуации бывают только в тех случаях, когда с самолетом случается что-то непредсказуемой инструкцией полета. Как бы сказать… И когда он подвержен таким перегрузкам, на которых летчик просто не в состоянии даже палец или руку поднять.
Арасланов:
-Это взрыв? Это потеря сознания? Из практики.
Красноперов:
- Нет, сознание – нет. Высота была небольшая, в пределах двух тысяч. Давление нормальное. Дыхание, все это. Даже разрегметизация ничего не вызовет, не приведет ни к чему. Некоторые утверждают, что попадание птицы. Куда-то. Но даже птицы попадет, она не выведет самолет из строя. Она выведет двигатель. И даже если двигатель, что-то встанет, летчик всегда сможет перед собой посадить и будет время у него хотя бы доложить диспетчеру, что у него встал двигатель. Летчик всегда докладывает в эфир о малейших неисправностях авиационной техники, потому что любая неисправность связана с изменением траектории полета. Он должен или снижаться, или набирать высоту по необходимости. Естественно, диспетчер должен был те самолеты, которые заходят на посадку, должен был их задержать. Или как-то освободить полосу. Если он решил садиться на полоску обратно. Все это экстремальные условия. И есть определенные инструкции, которым придерживается группа руководства.
Арасланов:
- У нас остается взрыв?
Красноперов:
- Взрыв – это было бы самое простое в данном случае. Мы же не знаем, в чем причина этого момента. Почему летчики не смогли кнопку нажать? И все версии по поводу двигателя, попадания птиц, они сразу гаснут, если говорить, а почему летчик не смог доложить, что у него двигатель отказал? Почему? Он просто не мог это сделать, потому что это был не двигатель, это было какое-то воздействия на самолет. Самолет взлетает в ночных условиях. В 5.20 утра, если все спланировать, штатно убирает шасси, закрылки, идет с набора высоты в сторону моря. Темная поверхность, как бы не имеющая никаких огней. Летчик летит по приборам. Горизонт еще не столько видно, потому что солнца нет еще, еще темно. Оно всходит с другой стороны. На востоке. А они взлетают на запад. Солнце у них сзади. Если бы оно было, они бы его все равно бы не увидели.
Полет по приборам. Штатный набор высоты. Самолет довольно мощный, сели брать по двигателям. Позволяет держат порядка 20-25 метров вертикально набор, прекрасно набирает высоту.
Арасланов:
- Вы не можете предположить, что это.
Красноперов:
- За две минут он набрал согласно схеме, он взлетел, шел по прямой, потом через какое-то время развернулся направо, и еще направо. Практически на 180 градусов. Это схема штатная, которую он должен отрабатывать. Некоторые говорят, что он пытался сесть на аэродром. Это просто схема захода. И что случилось в этот момент?
Арасланов:
- В интернете спустя несколько часов после крушения появилось видео, что, дескать, это и есть тот самый самолет. Это вспышка в небе ночном, в раннем утреннем небе. И тут же стали разбирать это видео. Дескать, если бы это был взрыв, то он бы так быстро не погас. Выгорание какое-то керосина было. Вы это видео видели?
Красноперов:
- Вспышка маленькая. На камерах слежение береговых камер. Они снимают в постоянном режиме. Да, действительно, есть опровержение, что это вспышка произошла за полчаса до этого рейса. Она не совпадает по времени с вылетом самолета. И сразу теряет всякую… Что за вспышка, непонятно. Может, фара какого-то самолета, который заходил на посадку? Известно, что самолет при посадке должен выпускать посадочные огни. Возможно, это фара при развороте самолета показалась. Сказать, что вспышка принадлежит этому самолету, никто до сих пор не может сказать в полной уверенности.
Арасланов:
- А не мог ли случиться обрыв провода закрылков? Из-за чего они были выпущены неравномерно. Об этом еще говорят.
Красноперов:
- Понял вас. На самолетах, а я беседовал с испытателями, которые испытывали этот самолет в свое время, там стоит система блокировки. Если расхождение несколько градусов, она блокирует дальнейшую в закрылках уборку. Там не может такого быть, что один закрылок уберется, а другой выпустится.
Арасланов:
- Это ерунда?
Красноперов:
- Система безопасности сделана так хитро, что при выпуске одного закрылка не синхронно с другим, там расхождение несколько градусов. Если больше каких-то, двух градусов, могу ошибаться, одного или двух градусов, сразу система срабатывает, блокирует закрылки. Они остаются в том положении, в котором они есть. И спасают самолет от несинхронного выпуска закрылок. Это мне сказал лично летчик-испытатель, который этот самолет испытывал.
Арасланов:
- Заклинивший стабилизатор еще обсуждают. В плоский штопор из-за этого самолет мог уйти.
Красноперов:
- Стабилизатор? Ну, не знаю. Стабилизатор, идет перестановка стабилизатора при выпуске закрылков. Компенсировать все эти моменты. При уборке, при выпуске закрылков, естественно, стабилизаторы переставляются автоматически. Поэтому летчик ничего не испытывает. Он может, конечно, кнопочкой его регулировать.
Арасланов:
- А если предположить, что он заклинил в этот момент?
Красноперов:
- Ну, не знаю…
Арасланов:
- Он мог уйти в плоский штопор?
Красноперов:
- Нет. Это просто если он заклинил, то летчик просто почувствует усилие большие на штурвале. Я не могу утверждать, но если минус, в зависимости от положения, как его заклинит, опять же, стабилизатор жестко связан с закрылками. То есть, если закрылки застопорились при расхождении на несколько градусов, тут же блокируется стабилизатор. Он идет вместе с закрылками. Синхронно. Вся система работает в одном режиме.
Трудно сказать. Плоский штопор – это такая фигура, в которую надо еще умудриться вогнать этот самолет. Даже при падении скорости, если летчик потерял скорость, а я говорил со специалистами, которые этот самолет испытывали, просто отпускаешь штурвал, он просто идет на снижение, набирает скорость и все.
Арасланов:
- В случае с этой конкретной модификацией…
Красноперов:
- Я про него и говорю.
Арасланов:
- Я понимаю. Дайте вашу оценку этому самолету. Многие говорят, что самолет очень требовательный, прихотливый. Мастерство пилота и так далее. Один факт, что там три двигателя в хвостовой части, уже определенные навыки…
Красноперов:
- Поверьте, три двигателя – это просто отличная тяга двигателя. Он позволяет большой угол набора делать на взлете. У него взлетная траектория довольно крутая.
Арасланов:
- По простому говоря, быстро задирает нос.
Красноперов:
- Да. И быстро набирает высоту. Я говорил с людьми, которые на этом типе летали, две минуты и у него две с половиной или три тысячи уже было. С этой высоту он мог спокойно спланировать куда ему надо. И даже при отказе двигателей вообще не вопрос. Именно я больше отношусь к версии, что было какое-то именно разрушение самолета. Единственное, могу ошибаться, именно в какой момент могло быть разрушение? По любому, самолет разрушился. Это мы знаем. И, судя по тому, что люди, 11 фрагментов человеческих тел, которые переправили в Москву, они как-то вывалились из него. И по разлету осколков, что они раскиданы, более 10 километров зона поиска была, даже при течении таком, как сильном, если бы все осколки были, то они вместе бы и смещались. Течение действует на каждый осколок одинаково. Если бы он упал, не то, что один осколок влево пошел, другой вправо. Течение несет все сразу. Но тут десять километров. Это модно сказать о том, больше процентов, 90 процентов того, что он развалился в воздухе. А вот почему?
Арасланов:
- И, судя по тому, что экипаж не успевает сообщить, то это разрушение начинается с носа.
Красноперов:
- Почему с носа? Как вам объяснить… Не факт, что с носа. Когда был случай в Шарм-эль-Шейхе, то же самое, там отвалился из-за того, что была заложена взрывчатка, самолет потерял хвост. И дальше он скорость с 780 упала до 170, при этом потеря высоты была согласно наземных регистраторов 100 метров. И даже по правилам аэродинамики, если самолет снижается, потерял тысячу, скорость должна вырасти, но никак не упасть. Если она упала до 170, ясно, что он не летит как самолет, а просто падает, как лист. Плоский. Неуправляемое падение, что в итоге и было. Хвост отвалился. Естественно, у летчиков вариантов не было, они даже не успели доложить. Самолет стало сразу крутить. В воздушном потоке. И эта перегрузка, которая действует на самолет, на пилотов, естественно, там ничего не сделаешь вообще. Шум, который от воздушного потока идет. И вот это вращение, тут никто даже из летчиков не сможет что-либо доложить, сказать в эфир. Тут большие перегрузки действуют на экипаж и на всех пассажиров. Вот в чем суть.
В данной ситуации очень типичная ситуация произошла с самолетом. Все версии, которые обсуждались, они как бы сразу теряют всякий смысл, поскольку экипаж не смог доложить. Ничего. Значит, что-то случилось очень быстро. Молниеносно. Доли секунды. Вот что с ним случилось? Что у него отвалилось?
Арасланов:
- У некоторых экспертов, в том числе «диванных аналитиков», ответ простой: ПЗРК с моря.
Красноперов:
- Как вариант может быть. Я не утверждаю, из чего это было сделано. Может, ПЗРК, может, что-то еще. Но факт тот, что он разрушился на высоте, то, что из него вывалились пассажиры, очевидно и то, что и зона поиска 10 километров. Как вы думаете? С 2 тысяч метров как могут?... Ну, с трех. Осколки примерно так и разлетаются. Все-таки он движется. В наборе скорость у него порядка 450-500 километров в час. Представляете, поступательная скорость. Естественно, на такой скорости, пусть она и упала у него там за счет того, что он развалился, и разброс частей был на эти 10 километров.
Причина, почему? Это вопрос. Есть другая версия, что самолет пытался сесть на воду. Развернулся и как бы… Есть даже картинка, что он как бы разворачивается, пытается сесть, с креном садится на воду и ударяется с креном о воду. И разрушается. Ну, не знаю. Если бы он так сел, думаю, не было бы разлета осколков на 10 километров. Тут был бы километр, полтора. Он был развалился. Но не было бы десятикилометрового разлета осколков.
Одно вытекает из другого. Если просто анализировать, не придумывать, можно спланировать то, что могло случиться.
Арасланов:
- Для вас самая большая загадка этой трагедии что?
Красноперов:
- Почему он развалился. Причина. Потому что когда был вопрос в Шарм-эль-Шейхе, тоже летчики ничего не доложили, тоже тишина. И долго отрицали, что это был теракт. Сказали, что там не было взрывчатки, что проводились анализы, искали трещину в хвосте, нашли зацепку какую-то, что вроде хвост отвалился из-за технических… Это поимело желаемый результат. Самолет очень крепкий на самом деле. И развалить его – надо достаточные усилия.
Почему это случилось? Я не хочу сейчас озвучивать свои конкретные мысли, что там могло быть. Но он развалился. А что было причиной? Вы сказали? ПЗРК, еще… Эти причины нельзя со счетов сбрасывать.
Арасланов:
- Ждем официального расследования и результатов. А пока следим, думаем и анализируем. Спасибо вам большое за этот разговор.