Спрос упадет, поездки подорожают, а нелегалов станет больше: фиксированные тарифы и резкое ограничение квот на лицензии затормозят развитие рынка такси

Фото: Михаил ФРОЛОВ

Больше пяти лет назад в России законодатели решили установить правила работы такси. Проект прошел первое чтение в Госдуме, но до логического завершения так и не дошел. Сейчас в него снова хотят внести изменения.

Незначительных нюансов в этой сфере практически нет. Нужно позаботиться и о безопасности пассажиров, и о соблюдении прав водителей. Еще и бизнес не задушить. На днях российские таксопарки предупредили Государственную думу, что до 30% водителей потеряют работу из-за принятия нового закона о такси. Об этом говорится в открытом письме, подписанном представителями отрасли. Владельцы и директора 20 таксопарков из 12 регионов России обратились с письмом к председателю Госдумы Вячеславу Володину и руководителям партийных фракций. Авторы выразили обеспокоенность положениями законопроекта о такси, который сейчас обсуждают депутаты. Всю осень практически на всех ключевых конференциях и круглых столах звучало, что после всех дополнений законопроект рискует убить такси как отрасль в целом.

Инициатива №1. Тарифы на такси стоит зарегулировать: установить минимальную и максимальную планки. Это поможет избежать скачков в час пик, в остальное время водителям не придется брать «копеечные» заказы.

Начальник управления регулирования связи и информационных технологий ФАС России Елена Заева:

— Лучший регулятор тарифов — рынок. Любое госвмешательство приведет к перекосу в рыночных отношениях. Получим огромный черный рынок, вернемся на 20 лет назад. Необходимо дать водителям и пассажирам нормальную возможность ездить.

К нам приходит много обращений: пассажиры жалуются, что дорого, водители, что дешево. Для растущего рынка, где есть конкуренция, единое регулирование тарифов нецелесообразно.

Минимальный тариф сегодня и так установлен таксопарком. Он есть в открытых источниках, для каждого города. Базируется на спросе в текущий момент и расстоянии поездки. Поэтому в дополнительном регулировании тарифы не нуждаются.

Лучший регулятор тарифов — это спрос. При госрегулировании тарифов мы скатываемся в крайности. Представьте, введут единые тарифы. В новогоднюю ночь водитель мог бы сидеть дома, а работает на линии за цену в обычного дня. Никто не выйдет на смену, люди останутся без такси.

Если ввести регулирование, такси не будет обычным городским транспортом. Нужно ли это экономике и нашим потребителям? Когда в ЖД-транспорте ввели динамическое ценообразование — это пошло только на пользу.

Сопредседатель «Деловой России» Антон Данилов-Данильян:

У нас по-прежнему есть шесть-семь принципиальных моментов в текущей версии законопроекта, с которыми мы не согласны. Почему мы так серьезно подходим к анализу этого, казалось бы, узкоотраслевого проекта? Да потому, что все эти опасные моменты легко распространятся и на другие рынки.

Самая важная история сейчас – государственное регулирование тарифов, причем на региональном уровне. В последней редакции это право остается только у городов федерального назначения. В Москве и Питере – самая высокая конкуренция, и как раз там вводится ценовое регулирование. Это абсолютно нелепая схема, ее нельзя допустить. Регулирование тарифов можно вводить только там, где есть острейший дефицит, у нас же обратная ситуация. Если мы допустим ценовое регулирование здесь, то оно поползет на все смежные отрасли, на всю российскую экономику. Для цифровой эпохи это - мина замедленного действия. У нас уже есть очень четкое отрицательно заключение ФАС, такой же позиции придерживается Аналитический Центр и научные организации.

Директор по корпоративным отношениям и связям с государственными органами Яндекс.Такси Антон Петраков:

— Рынок такси в России развивается конкуренто и свободно. Растет, потому что ценообразование свободно. В пандемию благодаря тому, что нет ценового регулирования и вмешательства, рынок смог быстро переориентироваться на выполнение доставки внутри городов. Это поддержало заработок водителей.

Когда все начало открываться, рынок быстро восстановился и вернулся на докризисные показатели. По нашим данным, если вводить минимальный тариф в Москве на уровне 250 рублей, это приведет к тому, что количество коротких поездок сократится почти на треть, а заработок водителя при этом упадет на 10%.

Есть баланс спроса и предложения: пассажир в любой момент может заказать такси через приложение. Машина быстро приедет за ту цену, на которую вы согласны. Вы видите стоимость перед заказом. Это достигается динамическим ценообразованием. Водитель видит повышенный спрос и понимает — оттуда нужно вывозить пассажиров.

Если ввести регулирование тарифов, этот механизм просто исчезнет. Пострадают горожане. Ведь функция такси не только в том, чтобы возить людей на дальние расстояния. Доля коротких поездок, которые позволяют отказываться от личных авто, растет. В этом цель развития городского транспорта. Одно такси равно двум личным автомобилям. Если они исчезнут, на дорогах станет еще больше машин.

Зампредседателя Комиссии по правовому обеспечению цифровой экономики Московского отделения Ассоциации Юристов России Александр Савельев

— Регулирование тарифов — исключительная мера. Ее можно сравнить с хирургическим вмешательством в организм. Операцию нужно делать, когда другие меры не помогают.

Регулирование тарифов означает ограничение конкуренции. Это и ограничение свободы договора, и свободы ведения предпринимательской деятельности. Авторы законопроекта не продемонстрировали убедительно, какие позитивные эффекты будут благодаря введению исключительной меры.

Такого рода регулирование может снизить доступность такси для граждан. А ведь оно более безопасно по сравнению с общественным транспортом, в котором вероятность подхватить инфекцию выше.

Вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков:

— Если мы считаем, что таксисты недосыпают, возят много пассажиров и поэтому нужно вводить тарифное регулирование, то для этого есть системы цифрового мониторинга. Они позволяют контролировать эти аспекты.

Сегодня 3,5% поездок в Москве осуществляется на такси. Если случится отток, то куда? Могут на общественный, могут на личные авто перейти. Таким образом количество автомобилей на дорогах увеличится на 3-4% по самым консервативным оценкам. Это не меньше 20-30 тысяч новых авто на улицах, а ведь Дептранс с этим долго боролся.

Идея №2. Ввести квоты на лицензии в каждом субъекте. Ориентироваться стоит на число жителей. Если число лицензий будет ограничено, то получившие их водители увеличат свой доход.

Вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков:

— Квотирование должно вводится тогда, когда рынок перенасыщен. Кроме Москвы и Санкт-Петербурга российский рынок не насыщен такси. И то в Москве таксистов не хватает. Доля поездок на такси в городах 1-2% — есть куда расти. В мире она превышает 3%. Введение квот тянет цену вверх, средняя стоимость перевозки будет расти. Сегодня такси в Москве 5-6$. Это в 10 раз больше, чем поездка на общественном транспорте. В развитых странах разница существенно меньше.

Директор сервиса заказа такси «Максим» Максим Шушарин:

— Квотирование — это страшный коррупциогенный фактор. Квотировать необходимо только когда предложение превышает спрос. У нас ситуация противоположная. Государство последние годы не может побудить перевозчиков получать разрешения. О каком квотировании тогда вести речь? Представим, выдали квоты. Люди, которые их не получили, не перестанут таксовать, они уйдут в нелегалы. Не будет роста зарплат легальных таксистов.

Такси в России быстро развивается, это одна из наиболее технологичных и отраслей бизнеса. Во многом потому, что государство не пыталось ее отрегулировать. Тренд на развитие цифровой экономики должен подсказать, что и дальше не нужно этого делать.

Идея 3. Каждый агрегатор и служба такси должна иметь отдельное представительство в каждом регионе присутствия. Так местным властям будет легче взаимодействовать с сервисами.

Операционный директор группы компаний «Везет» Дмитрий Мычкин:

— Мы начали деятельность в конце 90-х, когда рынок начал формироваться. Никто не задумывался о централизации бизнеса. У нас была огромная сеть юрлиц по всей стране. В какой-то момент это перестало устраивать нас и ФНС. Нужно было меняться подстать времени.

Налоговая старается противодействовать подобной форме ведения бизнеса. Она рассматривает ее как дробление, трактует, как контролируемые сделки, объединяя по составу учредителей и выставляя огромные штрафы. Чтобы стать прозрачной компанией, мы прошли огромный путь к централизации. Потратили силы, время, миллионы рублей. Избавились от огромного количества юрлиц по всей стране. Мы подсчитали, что сейчас зарегистрировать все новые юрлица в 116 городах присутствия потребует порядка 50 млн рублей. Плюс 5-7 миллионов рублей за каждую регистрацию.

Нам удивительно, что Госдума предлагает ввести такой закон, игнорируя ФНС и требования президента снижать нагрузку на бизнес. Это риск для цифровой экономики. Особенно в пандемию, когда она дает рабочие места. Аргумент депутатов: местные власти испытают затруднения, якобы они не могут оперативно обмениваться данным. Эта проблема решается соглашением с региональным минтрансом о дистанционном обмене информацией. Такие программы уже существуют в Москве и Кемерово без регистрации юрлиц.